Sans vouloir entrer en opposition avec la motivation première de la taxe carbone qui reste une incitation louable à maîtriser sa consommation d’énergie, nous pouvons nous interroger sur le degré de pertinence d’un tel dispositif. Là où elle a été testée, la taxe carbone semble avoir eu un effet positif. En Suède, elle est en place depuis 1991. Son prix avoisine les 100 euros la tonne de CO2 et elle a contribué à faire baisser les émissions de CO2 de 9 %. Mais est-elle transposable dans le contexte économique Français et permettra-t-elle de relever le défi écologique qui nous attend ?
Le principe de la taxe en lui-même. Faire payer chaque citoyen pour les émissions de Co2 qu’il relâche dans l’atmosphère, c’est déjà considérer que chaque citoyen est responsable de son mode de vie et de sa consommation d’énergie. Est-ce vraiment le cas ? Les citoyens sont-ils libres où non de ne pas circuler en voiture, de chauffer leurs appartements ? Si leur isolation est défectueuse et leurs équipements énergivores ce serait le résultat de leur inconséquence ?
Dans ce cas, la taxe carbone serait la solution fiscale pour moraliser la consommation d’énergie et inciter à entreprendre des travaux de réhabilitation. Mais nous pouvons ici douter de la sanction qui consiste à faire payer les « irresponsables » 14 euros la tonne de carbone. Quand un jour dans une école primaire, le directeur a décidé de faire payer les parents d’élèves qui arrivaient en retard pour chercher leurs enfants, celui-ci a vu le nombre de retard exploser. Les parents en payant se sont sentis dédouanés de leurs obligations en vers l’établissement scolaire. Rien ne dit qu’avec une contribution aussi faible, la taxe carbone n’agira pas de la sorte sur les esprits. L’exemple suédois, avec ses 9% de baisse d’émission de Co2, serait tenté de nous rassurer. Mais la comparaison reste à relativiser. Le montant de la taxe carbone en Suède est de 100. Les consommateurs suédois disposent en moyenne de ressources et d’un pouvoir d’achat largement supérieurs à la majorité des autres consommateurs européens. Ils sont habitués à un niveau de vie plus élevé que dans la plupart des autres pays européens et ont des attentes élevées. Les consommateurs suédois, avant la crise, dépensaient de plus en plus et les 9% réduction d’émission de gaz à effet de serre se situaient aussi avant la crise.
La taxe n’est pas non plus un impôt progressif ou dégressif en fonction des revenus. Elle risque d’apparaître aussi inéquitable que la TVA. Tout le monde paie la même contribution, quelle que soit sa condition économique et financière. Elle « va alourdir la facture des plus modestes sans dissuader les comportements les plus énergivores de ceux qui ont les moyens » comme l’ont très bien expliqué Cécile Duflot et Jean-Paul Besset. Et même en reversant 150 € (le fruit la taxe carbone sous forme de “prime climat énergie”), cela ne suffira pas, en pleine crise, pour les foyer les plus modestes, à engager des travaux d’isolation ou de réhabilitations de leur équipement de chauffage.
Il n’est donc pas certain que le faible taux de la taxe carbone incite ceux qui ont les moyens à changer leur mode de consommation et elle ne présente pas non plus l’avantage de soutenir l’investissement des plus pauvres.
Le principal intérêt de le taxe carbone consiste à inscrire durablement la prise de conscience collective du réchauffement climatique dans un impôt citoyen et sur son encouragement à rendre prévoyant les futurs investissements.
La question de la liberté du citoyen vis-à-vis de son mode de consommation reste entière. Renvoyer chacun d’entre nous à sa responsabilité individuelle n’est-il pas le meilleur moyen de détourner l’attention des enjeux collectifs qui nous permettraient de diviser efficacement par 4 les gaz à effet de serre ? La taxe carbone ne fait-elle pas diversion pour que les vrais coupables du réchauffement climatique ne soient pas inquiétés ? L’effort serait alors supporté par la population pendant que les pratiques néfastes d’une industrie consumériste se prolongeraient en toute impunité.
Les entreprises sont responsables à 50% du réchauffement climatique. Le lien entre développement industriel et émissions de CO2 est manifeste. Les 50 % restants reviennent aux foyers mais ce sont les entreprises qui induisent nos comportements en faisant tout pour gagner des parts de marché sur lesquelles elles espèrent bâtir leur croissance. Le budget publicitaire mondial annuel atteint plusieurs centaines de milliards de dollars (de 230 milliards selon le AD Barometer à 1000 milliards selon Patrick Viveret de la Cour des comptes) et son impact marketing est décisif sur le consommateur.
Pourquoi ne pas commencer par taxer lourdement les entreprises à la hauteur de leurs préjudices ? Alors que les grandes industries polluantes (pétrole, sidérurgie…) ont le droit de dépasser les quotas qui leur ont été fixés en rachetant les quotas d’autres entreprises, qui n’atteignent pas le seuil d’émissions fixé et font du chantage à l’emploi quand on leur impose le respect des normes écologiques.
Depuis trente ans, 11 points du PIB ont fui les salaires vers le capital. Récupérer quelques points pour la lutte contre le réchauffement climatique ne serait que justice. Cela aurait des répercussions immédiates pour le consommateur qui trouverait à sa disposition, plus nombreux, des biens de consommation “responsables”. C’est d’ailleurs ce que l’on a pu constater avec l’impact de la taxe carbone sur les entreprises en Suède.
De vrais choix de politique industrielle. On peut aussi s’interroger sur le manque d’efficacité d’un gouvernement dont seules les banques ont visiblement les faveurs. Le remplacement de toutes les ampoules par des ampoules basse tension à des prix qui ne soient pas pénalisants pour les ménages les plus modestes devrait déjà être en place depuis longtemps. La substitution du chauffage au gaz et au fioul par des énergies renouvelables devrait faire l’objet d’un plan d’aménagement à l’échelle du territoire national. Et surtout arrêter l’équipement en chauffage électrique que continue de proposer EDF. 90% de l’électricité utilisée en Europe pour le chauffage l’est en France. C’est proprement scandaleux quand on sait que le rendement énergétique du chauffage électrique nécessite de faire tourner à plein régime toutes les centrales au gaz et au charbon pour fournir l’électricité nécessaire pendant l’hiver. Le bilan Co2 du chauffage électrique est tout simplement catastrophique comme le signale Pierre Larrouturou. Nous pourrions remplacer l’énergie électrique par des énergies renouvelables, mais cela nécessite un courage politique pour s’opposer au lobby du nucléaire français que n’a pas notre gouvernement.
Le fléau des industries de l’électronique, du téléphone portable, de la console vidéo « représentent actuellement un peu plus de 500 millions de tonnes d’émissions de CO2 et une facture électrique de 80 milliards de dollars chaque année ». A terme, le foisonnement des gadgets numériques pourrait compromettre les efforts des gouvernements pour assurer leur indépendance énergétique et réduire leurs émissions de gaz à effet de serre, prévient l’AIE. Si rien n’est fait pour améliorer l’efficacité énergétique de ces appareils, leur consommation va doubler d’ici à 2022 et tripler d’ici à 2030. C’est en légiférant sur la mise en circulation d’appareils électroniques à basse consommation que nous pourrions juger de la volonté politique d’un gouvernement en matière d’écologie. Car la consommation de ces appareils pourrait être réduite de moitié en utilisant les technologies existantes les plus performantes. Un ordinateur portable standard par exemple consomme ainsi en moyenne trois fois moins d’énergie qu’un ordinateur fixe car les fabricants de portables ont un intérêt commercial à concevoir les modèles les plus économes possibles. Pourquoi ne pas commencer par imposer les mêmes normes aux constructeurs pour leurs appareils de bureau ?
Le modèle alimentaire. Depuis les années 50, la consommation mondiale de viande a quintuplé. En 2030, le tiers-monde consommera près des deux tiers de la viande mondiale. Résultat, 29 % de la surface terrestre est défriché sous forme de pâturages et de cultures fourragères et représente actuellement 20% du réchauffement climatique. Depuis quelques années, c’est même la forêt amazonienne qui recule devant de nouvelles variétés de sojas appréciant le climat tropical. En mangeant donc de la viande bien française, nous participons indirectement à la perte de la biodiversité amazonienne. C’est aussi l’élevage qui explique le succès du maïs, ce boit-sans-soif qui vide les nappes phréatiques et rend exsangues les rivières. Gros consommateur d’engrais et de pesticides, il pollue l’air, le sol et l’eau. La Bretagne, qui élève un cheptel faramineux de porcs et de volailles, en sait quelque chose. « Il faudrait produire moins de viande, mieux entretenir le territoire et gérer les cycles biologiques », dit Christian Mouchet, professeur d’économie rurale à l’Agrocampus de Rennes. De plus les ruminants sont responsables de 16% des émissions de méthane en général et de 37% des émissions liées aux activités humaines.
La surconsommation de viande est nuisible à notre hygiène alimentaire et pourtant des campagnes publicitaires vantant les mérites de la viande et autres produits à forte valeur ajoutée en protéines animales ne cessent de voir le jour. Aucune mesure n’est prise pour éduquer les populations et interdire une propagande publicitaire dangereuse pour l’équilibre écologique et sanitaire. Nous avons fait reculer la consommation de tabac, il suffirait d’un gouvernement qui prenne ses responsabilités pour que nous fassions évoluer notre modèle alimentaire.
Circuler sans réchauffer. La plus scandaleuse des inerties politiques reste, me semble-t-il, encore celle concernant les transports. Les transports sont responsables de 30% de réchauffement climatique. Le chine consommera prochainement à elle seule toute la production annuelle de pétrole de l’Arabie saoudite. D’autre pays en développement vont suivre et la demande va rapidement dépasser l’offre mondiale. L’essor de l’industrie du transport routier et de l’automobile individuelle sont dès lors compromises. Et pas simplement parce que les réserves pétrolières s’épuisent mais aussi parce que d’un parc automobile par habitants équivalent au notre par les pays émergeants nécessiterait une quantité de ressources naturelles à laquelle notre écosystème ne saurait pourvoir. C’est donc dès maintenant qu’il faut engager les réformes qui nous permettrons d’effectuer la reconversion de la masse salariale de l’industrie automobile. La transition vers un modèle de transport collectif est impératif tout en réservant le développement de la voiture électrique aux zones rurales. La démarche hypocrite qui consiste à taxer et culpabiliser le citoyen qui doit prendre sa voiture quand on ne lui offre aucune alternative relève de l’escroquerie politique.
Nous pourrions dès maintenant déclarer la gratuité des transports comme c’est déjà le cas en France à Châteauroux, Gap, Vitré, Compiègne, et en Flandre à Hasselt. Il n’y a pas meilleure incitation à abandonner sa voiture. Déployer un réseau de voitures électriques en libre service dans les grandes villes sur le modèle du Vélib et reformer les compagnies taxis afin que leur tarifs soient revus à la baisse permettrait de répondre à différents types de besoins de locomotion dans les espaces urbains. Ces efforts devront s’accompagner d’un réaménagement du territoire qui met en place une mixité fonctionnelle entre locaux professionnels et locaux d’habitations. Ceci permettant de limiter la quantité de déplacements nécessaires. Cette tentative de limiter les transports doit aussi s’appliquer aux marchandises en relocalisant une partie de l’agriculture.
Un train de retard. La plus grande réforme à entreprendre reste encore celle des transports ferroviaires. La démission des pouvoirs publics concernant l’aménagement du territoire est édifiante. Dans le secteur des voyageurs comme celui du fret, la SNCF a laissé le soin à d’autre de remplir sa mission de proximité. Elle marque une orientation qui va sacrifier l’entretien des lignes régionales au seul profit des sillons les plus rapides. Une rapidité qui s’accompagne d’une flambé des prix qui fait du TGV, sur certaines correspondances, un produit de luxe réservé à une clientèle aisée. A contrario les trains qui circulent aujourd’hui entre Toulouse et Paris, via Brive et Limoge, sont moins rapides qu’il y a vingt-cinq ans. Tout est sacrifié à une logique de rentabilité irresponsable débouchant sur la discrimination des territoires.
La banlieue parisienne représente 60% des voyageurs transportés chaque jour par la SNCF. Le grenelle de l’environnement et le Groupement des autorités des transports publics (ART) estiment la totalité des travaux de rénovation à 27 milliards d’euros. Mais Sarkozy préfère soutenir la construction de nouvelle lignes par les grands groupes des travaux publics, plutôt que d’investir dans la rénovation du réseau francilien géré par un conseil régional socialiste.
Personne ne s’étonnera plus du manque d’ambition à changer les comportements liés aux déplacements motorisés. Après les primes à la casse accordées par le gouvernement pour soutenir l’industrie automobile et la dérégulation des prix contraignante (plus on réserve tard, plus c’est cher) mis en place par la SNCF, nous nous situons à l’opposé d’une politique d’incitation à la sobriété énergétique.
La taxe carbone n’en devient que plus suspecte de la part d’un gouvernement aussi irresponsable. La droite agite cette mesure comme un hochet qui jette la discorde dans les rangs de la gauche. Les querelles autour de la taxe carbone masquent les vrais enjeux. Les véritables solutions sont ailleurs, dans la réponse du politique qui implique une rupture avec le libéralisme, mais aussi un grand débat citoyen pour orienter notre économie vers une transformation sociale respectueuse de l’environnement.
Pour éviter qu’un débat confus ne débouche sur l’adoption de demi-mesures, il faut garder en tête ce qu’affirmait le chef économiste de l’Agence Internationale de l’Energie le 3 août dernier : « Les réserves de pétrole s’épuisent plus rapidement que prévu. Le temps du pétrole bon marché sera très bientôt derrière nous.» La production mondiale de pétrole devrait atteindre un maximum dans une dizaine d’années. La pénurie devrait se traduire par une augmentation forte et durable du prix du baril car la demande augmente et devrait dépasser l’offre disponible “dès 2010″.